Note gen. funzionamento dei RADAR per l'assistenza al volo

[IK0ZCW]

Note generali sul funzionamento dei RADAR per l'assistenza al volo

RADAR

"RAdio Detection And Ranging"


Cari amici,

Avendo parlato del nostro problema legato al disturbo provocato da una stazione ripetitrice ad un sistema RADAR dell'aeroporto di Fiumicino, mi sono permesso di scrivere queste poche righe, per divulgare cio' che e' di mia conoscenza sui sistemi dedicati all'assistenza alla navigazione.

Cio' che leggerete di seguito non vuole essere una lezione, che per altro non sono in grado di sostenere, ma sono soltanto dei ricordi su talune conoscenze specifiche, maturate durante il corso per il conseguimento del brevetto di II grado da pilota privato.

Detto questo provo a dire...

Durante il corso quando mi presentavano gli strumenti ne ho voluto capire il principio di funzionamento. Ovviamente il pilota ne conosce le caratteristiche dal punto di vista dell'utilizzatore e non gli e' dato conoscerne i dettagli ma nel mio caso ho voluto approfondire.

Prima di procedere vorrei anche assicurare quanti hanno sentito del disturbo provocato al RADAR di Fiumicino, dicendo loro di non preoccuparsi perche' in ogni caso non sarebbe stato possibile causare nessuna catastrofe.

Infatti per quanto riguarda il controllo del traffico aereo le postazioni RADAR sono molteplici ed in aeronautica ogni cosa e' ridondata. La postazione RADAR dedicata al controllo del traffico aereo e' configuirata come segue:


RADAR Primario;

RADAR Secondario;

Il RADAR primario e' stato il primo strumento costruito e per sua natura possiede una serie di limitazioni, come: impossibilita' di identificare singolarmente gli aeromobili, rilevazione di grossi stormi di uccelli, rilievi montagnosi, precipitazioni, fronti temporaleschi etc. Il RADAR primario trasmette quindi un fascio di onde elettromagnetiche attraverso una antenna rotante che compie dai 6 ai 15 giri al minuto e ne riceve le onde riflesse evidenziando su uno schermo la posizione da cui il raggio elettromagnetico e' stato fatto rimbalzare dall'oggetto.

Il RADAR secondario nasce diversi anni dopo, per risolvere il problema dell'identificazione in volo degli aeromobili. Il principio di funzionamento del RADAR secondario e' di questo tipo: Il segnale del/dei RADAR viene inviato sulla frequenza dei 1.030 Mhz verso tutti gli aeromobili su base tempo, ogni 8 microsecondi e ogni 21 microsecondi, a seconda della modalita' operativa che si vogliono interrogare sull'apparato presente all'interno dell'aeromobile. Questa chiamata non viene eseguita soltanto da un RADAR ma da ogni postazione presente a terra.
L'aeromobile ricevuta questa comunicazione risponde in broadcast sulla frequenza di 1.090 Mhz. Tutte le postazioni di terra sintonizzate sulla frequenza dei 1.090 Mhz rivcevono le uniche due informazioni che il trasponder di bordo puo' inviare. Come accennato sopra, Infatti i RADAR secondari trasmettono ogni 8 microsecondi la richiesta sull'identita' ed ogni 21 microsecondi la richiesta sull'altitudine. L'apparato trasponder presente dentro l'aereo puo' essere settato a discrezione del pilota, per inviare sempre l'identita con o senza altitudine. E' inutile dire che esiste anche il tasto di spegnimento del trasponder. :-)

L'architettura dei RADAR di assistenza al volo prevedono che tutte le informazioni ricevute dagli aeromobili, siano immediatamente stampate, inserite in un calcolatore e diffuse in rete.
Nell'istante in cui queste informazioni sono diffuse in rete, compaiono su tutti gli schermi dei controllori di volo.

In pratica sullo schermo di una generica postazione RADAR si puo' notare il puntino ricevuto dalla scansione del RADAR primario (PSR Primary Surveillance Radar) con a fianco la sigla dell'aeromobile e l'altitudine a cui quell'aeromobile sta volando, ricevuta dal RADAR Secondario (IFF Identification Friend or Foe).
E' inutile dire che questi sistemi provengono da implementazioni militari messe a disposizione per il controllo del traffico aereo civile. Apparati analoghi immagino esistano anche per la parte militare. Se vi capita di vedere una postazione RADAR potrete notare che sono presenti due antenne quella del RADAR primario e quella del RADAR secondario. Entrambe quindi compiono gli stessi movimenti.

Per concludere la copertura RADAR di una zona soggetta al controllo del traffico aereo e' garantita da un certo numero di siti, ( non specifico quanti ) tutti collegati fra loro. Se un RADAR cessa di funzionare gli altri coprono comunque l'obiettivo.

L'effetto della mancanza di un certo numero di RADAR provoca una serie di reazioni relative alla sicurezza del volo. Una di queste contromisure e' la separazione tra aeromobili. Le minime di separazione degli aeromobili passano dai 3 miglia ai 5 miglia.

Concludendo mai in nessun caso si possono causare situazioni tali da interferire in modo grave da provocare situazioni di eccessivo pericolo che possano sfociare in catastrofi. In nessun caso quindi una interferenze elettromagnetica, proveniente da ponti ripetitori potra' causare danni gravi.

Altre considerazioni:

Sul posto di comando ancora oggi esistono i piloti che provvedono a passare da volo IFR ( Instrumental Flight regulation) a VFR (Visual Flight Regulation), pilotando l'aereo e portandolo in modo visivo fino all'atterraggio. In pratica il controllo del traffico aereo provvede soltanto a stabilire delle rotte da seuire ed indica la separazione che un aeromobile deve tenere rispetto a chi lo precede
Il resto dei coontrolli di volo durante la navigazione sono a carico dei piloti e ogni atterraggio sono eseguiti in modo visuale. Lo strumento che segue l'aereo nell'ultima fase della discesa e' l'ILS ( Instrumental Landing System) che e' uno strumento locale presente in ogni aeroporto che l'aeromobile segue fino al momento in cui tocca le ruote sulla pista. Le frequenze operative di questo servizio sono molto basse sui 110.95 Mhz ( Questa dovrebbe essere se non ricordo male la freq. di Perugia ). Grazie a quanti hanno avuto modo di leggere queste poche e scarne note. Ciao Vito Iw0gac


Foto di una postazione tipo

Articolo tratto da: www.cisar.it